又是一年財(cái)報(bào)季，密集發(fā)布的財(cái)報(bào)似乎在印證：強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)依然是汽車(chē)業(yè)顛撲不破的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，然而當(dāng)速度成為時(shí)代印記，這個(gè)邏輯堅(jiān)硬的外殼也出現(xiàn)了一絲裂痕。
德系豪華車(chē)三強(qiáng)BBA（梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪）交出的高分答卷再次證明了老牌汽車(chē)巨頭的吸金能力：在新冠疫情與零部件緊缺、原材料大漲的多重壓力下，2021年梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪的營(yíng)收和凈利潤(rùn)仍保持在高點(diǎn)。其中，寶馬集團(tuán)以超過(guò)250萬(wàn)輛汽車(chē)的交付量重奪豪華車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量冠軍，超過(guò)千億歐元的總營(yíng)收以及創(chuàng)出歷史新高、增幅高達(dá)三位數(shù)的凈利潤(rùn)，表現(xiàn)尤為亮眼。
再看國(guó)內(nèi)車(chē)企，在目前已經(jīng)發(fā)布2021年業(yè)績(jī)相關(guān)情況的車(chē)企中，廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車(chē)等大型車(chē)企明顯賺錢(qián)更多。在廣汽集團(tuán)2021年度業(yè)績(jī)預(yù)告中，已基本確保凈利潤(rùn)達(dá)成雙位數(shù)增長(zhǎng)；而長(zhǎng)城汽車(chē)業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，盡管全年凈利潤(rùn)不如前三季度增長(zhǎng)超過(guò)90%那般突出，也達(dá)到增長(zhǎng)26.45%的較高水平。
值得注意的是，速度正在成為影響汽車(chē)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要變量。以BBA在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)為例，今年汽車(chē)業(yè)外資股比限制全面放開(kāi)，寶馬已率先改變其在合資公司中的股比。從今年2月11日起，寶馬集團(tuán)在華晨寶馬中所持股份變更為75%，華晨寶馬財(cái)務(wù)報(bào)表將在2022年全面并入寶馬集團(tuán)，預(yù)計(jì)將帶來(lái)70億至80億歐元的積極影響。這意味著寶馬2022年的凈利潤(rùn)有可能超越梅賽德斯-奔馳位列德系豪華車(chē)三強(qiáng)之首。而公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2021年梅賽德斯-奔馳從占股49%的北京奔馳僅獲得15.53億歐元盈利。奧迪2021年在中國(guó)的銷(xiāo)售收入為11.4億歐元，僅占其全球銷(xiāo)售收入的2%，這主要是由于奧迪集團(tuán)在一汽-大眾中的持股比例只有10%。
更為重要的是，在電動(dòng)化的虹吸效應(yīng)之下，全球車(chē)企在新能源領(lǐng)域大舉提速已成共同方向。與占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)車(chē)企相比，國(guó)際巨頭的電動(dòng)化步伐2022年更顯激進(jìn)。在BBA們2021年財(cái)報(bào)中，電動(dòng)化成為反復(fù)提及的關(guān)鍵詞。事實(shí)上，過(guò)去一年國(guó)際巨頭在全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)已有所收獲。尤其是寶馬集團(tuán)，數(shù)據(jù)顯示，2021年寶馬集團(tuán)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為32.8萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為10.3萬(wàn)輛。而梅賽德斯-奔馳新能源車(chē)銷(xiāo)量為27.2萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為9萬(wàn)輛，奧迪純電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量則約為8.19萬(wàn)輛，就連保時(shí)捷首款純電動(dòng)跑車(chē)Taycan也交付了4萬(wàn)多輛。
從目前國(guó)際汽車(chē)巨頭披露的電動(dòng)化目標(biāo)、車(chē)型數(shù)量以及投資金額來(lái)看，2022年電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)激烈，一場(chǎng)“卡位戰(zhàn)”已然打響。寶馬集團(tuán)預(yù)計(jì)2022年將在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車(chē)交付量翻番，量產(chǎn)及試生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型將達(dá)15款。奧迪在中國(guó)市場(chǎng)也將推出e-tron GT、Q4 e-tron等至少6款電動(dòng)車(chē)型，而梅賽德斯-奔馳將推出包括全新EQE等在內(nèi)的8款新能源車(chē)型。
可以預(yù)見(jiàn)的是，短短三年后，即2025年，電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將趨于白熱化。公開(kāi)信息顯示，到2025年，寶馬集團(tuán)計(jì)劃在全球累計(jì)交付200萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)；奧迪則計(jì)劃推出20款純電動(dòng)車(chē)型，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量要在其全球銷(xiāo)量中占比約40%；梅賽德斯-奔馳也宣布到2025年所有其新發(fā)布的車(chē)型架構(gòu)將均為純電平臺(tái)，每款車(chē)型都將提供純電版本。就連保時(shí)捷也宣布將加大電氣化產(chǎn)品的攻勢(shì)進(jìn)程，到2025年全球交付新車(chē)中將有一半是電氣化車(chē)型（包括純電動(dòng)及混動(dòng)車(chē)型）；到2030年，純電動(dòng)汽車(chē)占新車(chē)交付量的比例預(yù)計(jì)將達(dá)到80%以上。而意大利超豪華汽車(chē)品牌瑪莎拉蒂計(jì)劃于2025年推出包括MC20超跑、新款Quattroporte運(yùn)動(dòng)轎車(chē)以及新款Levante SUV在內(nèi)的全系列電動(dòng)產(chǎn)品，至2030年，瑪莎拉蒂旗下車(chē)型將全面實(shí)現(xiàn)電氣化。
為了在如此短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)如此宏大的電動(dòng)化目標(biāo)，“不差錢(qián)”的國(guó)際巨頭在電動(dòng)化領(lǐng)域可謂豪擲千金“拼手速”。其中，寶馬集團(tuán)宣布到2025年前，在電動(dòng)出行等領(lǐng)域的研發(fā)投入將突破300億歐元；梅賽德斯-奔馳計(jì)劃于2022年至2030年在純電動(dòng)車(chē)型方面的投資將超過(guò)400億歐元；奧迪則計(jì)劃到2025年在電動(dòng)化方面將投資約150億歐元；保時(shí)捷也已撥付150億歐元專(zhuān)項(xiàng)資金，用于到2025年的電動(dòng)出行及數(shù)字化轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)，與此同時(shí)，保時(shí)捷還在歐洲地區(qū)布局自有充電基礎(chǔ)設(shè)施，目前第一批網(wǎng)點(diǎn)已在德國(guó)、奧地利和瑞士獲得確認(rèn)。
不過(guò)有業(yè)內(nèi)人士指出，單從BBA們2021年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，電動(dòng)化、智能化這些技術(shù)因素并非其業(yè)績(jī)提升的關(guān)鍵因素，反而是聚焦于內(nèi)部?jī)?yōu)化的管理因素。例如寶馬集團(tuán)將財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的改善歸因于合理的定價(jià)和完善的產(chǎn)品陣列；奔馳則表示，得益于產(chǎn)品組合和成本效率，奔馳乘用車(chē)業(yè)務(wù)板塊的固定成本降低了16%，而單車(chē)營(yíng)業(yè)額增加了26%；奧迪也認(rèn)為是持續(xù)的成本優(yōu)化、原材料對(duì)沖和貨幣匯率正向效應(yīng)的積極影響推高了利潤(rùn)。事實(shí)上，從這些國(guó)際巨頭已推出的電動(dòng)化產(chǎn)品來(lái)看，其鮮有突破500公里續(xù)航的車(chē)型，因而在500公里續(xù)航已成新車(chē)型“標(biāo)配”的中國(guó)新能源車(chē)企面前，更加凸顯“大象轉(zhuǎn)身”的艱難。
面對(duì)新時(shí)代新考題，中國(guó)市場(chǎng)無(wú)疑是BBA們的“兵家必爭(zhēng)之地”，這從其2021年銷(xiāo)量可窺一斑：寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、奧迪的中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量分別占其全球總銷(xiāo)量的34%、32%、41%。而中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)正是以速度為特征，無(wú)論是從新能源汽車(chē)滲透率和性?xún)r(jià)比的提升速度，還是優(yōu)質(zhì)車(chē)型的供給增速，更或是華為、小米、百度等科技大廠(chǎng)在智能電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域超預(yù)期的進(jìn)展，種種跡象無(wú)不顯現(xiàn)出中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)“唯快不破”的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。
從這個(gè)角度來(lái)看，時(shí)間作為一種生產(chǎn)要素已是這個(gè)速度時(shí)代不爭(zhēng)的事實(shí)。如果特斯拉一年不出新車(chē)型、蘋(píng)果撤銷(xiāo)汽車(chē)部門(mén)等傳言被坐實(shí)，這些曾經(jīng)的領(lǐng)潮者難免不會(huì)被奮力奔跑的后來(lái)者所超越。在這個(gè)速度時(shí)代，中國(guó)不再僅僅是全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)、全球最大的汽車(chē)制造基地，同時(shí)也是全球汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)的測(cè)試場(chǎng)、全球汽車(chē)企業(yè)優(yōu)勝劣汰的試驗(yàn)場(chǎng)，汽車(chē)業(yè)被速度時(shí)代改變的競(jìng)爭(zhēng)邏輯即將在這里得到證實(shí)。
（責(zé)任編輯：趙臻宇）
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