去年3月，東風(fēng)系幾個(gè)品牌在當(dāng)?shù)卣闹С窒麓蝽懥送媚瓿擞密嚱祪r(jià)的第一槍，最高補(bǔ)貼金額高達(dá)9萬元。降價(jià)幅度之大，涉及的品牌和車型之多，對(duì)全行業(yè)震動(dòng)很大。于是乎，乘用車市場上的價(jià)格戰(zhàn)跌宕起伏，打了整整一年，直至把兔年的汽車總銷量推上了3009.4萬輛，在世界汽車歷史上創(chuàng)造了新紀(jì)錄。
今年是龍年，價(jià)格戰(zhàn)的槍聲響得更早些。春節(jié)假期剛過，2月19日，正月初十，以“電比油低”的名義，比亞迪推出了秦PLUS DM-i榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款車型，起步價(jià)均為7.98萬元，把插電混動(dòng)轎車的入門價(jià)格降至8萬元以下，打響了新能源汽車降價(jià)第一槍。隨后，五菱、長安、哪吒等車企相繼在相關(guān)車型的價(jià)格上做出了應(yīng)對(duì)。
兔年的價(jià)格戰(zhàn)延續(xù)到了龍年，中國的乘用車市場沒有最卷只有更卷，其形態(tài)幾成定局。在碳酸鋰價(jià)格“跌跌不休”、車企生產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢更加明顯、降本空間加大、鞏固和擴(kuò)大市場地位等因素驅(qū)動(dòng)之下，比亞迪等頭部車企有能力有意愿乘勢而上，謀求更大的成就。小鵬汽車當(dāng)家人何小鵬在內(nèi)部信中提出，今年是中國汽車品牌進(jìn)入“血?！备偁幍牡谝荒辏簿褪翘蕴惖牡谝荒?。筆者覺得，就中國新能源汽車行業(yè)而言，“血拼”和淘汰賽早已開始，尤其是這兩年，倒下的新能源車企越來越多，今年則是主力新能源車企開始對(duì)決了。在這一點(diǎn)上，中國和美國的狀況很相似。
庫存高企、國際貿(mào)易壁壘、油車反擊，也是龍年價(jià)格戰(zhàn)酣戰(zhàn)不休的推動(dòng)力。比如說，看到比亞迪的“電比油低”的宣傳口號(hào)之后，網(wǎng)傳北京現(xiàn)代也發(fā)布海報(bào)顯示“當(dāng)家花旦”全新伊蘭特7.58萬元起售，稱“油比電強(qiáng)”。今年春節(jié)假期前后，多地出現(xiàn)純電動(dòng)汽車被困在高速公路長達(dá)數(shù)日的情形，成為短視頻焦點(diǎn)題材，這自然會(huì)影響不少人的購車決策。對(duì)此，頭部新能源汽車企業(yè)不會(huì)無動(dòng)于衷，會(huì)想方設(shè)法把公眾的視線拉回來，“電比油低”就是一策。
毫無疑問，從有利于消費(fèi)者、行業(yè)集中度提高和盡快形成具有世界一流車企這3個(gè)方面來看，新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)具有積極意義，也是遲早要來的事情和必須經(jīng)過的發(fā)展階段，區(qū)別只是來得早晚和競爭激烈程度高低不同而已，大家你好我好、和平共處、沒有大小強(qiáng)弱區(qū)別、其樂融融的局面是不會(huì)一直存在的。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場化程度要想在整體上領(lǐng)先世界，就應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)成熟度、行業(yè)和市場集中度等方面也領(lǐng)先于其他國家。另外，要實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，汽車行業(yè)也需要持續(xù)提高新能源汽車的社會(huì)保有量和年度新車總銷量占比。
回顧世界汽車歷史，如果不是首先在汽車制造領(lǐng)域采用流水線生產(chǎn)方式，福特就不會(huì)把T型車的價(jià)格從850美元降到260美元，成為當(dāng)時(shí)世界最大最先進(jìn)的汽車公司，更不會(huì)把上百家汽車公司“消滅”掉。再看看大眾汽車公司，其創(chuàng)立初衷很明確，就是要制造出售價(jià)1000馬克以下、工薪階層買得起的汽車，這才有了甲殼蟲這款發(fā)家車。無論是出于提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量一致性，還是出于政府的明確規(guī)劃和要求，其決策的實(shí)質(zhì)都是為了在競爭中獲勝，而價(jià)格是汽車能否為廣大老百姓接受的第一道門檻。
當(dāng)然，多數(shù)車企的新能源業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)連續(xù)多年未能實(shí)現(xiàn)盈利，連年打價(jià)格戰(zhàn)著實(shí)讓他們吃不消，不得不拿出燃油車的利潤來補(bǔ)貼新能源汽車業(yè)務(wù)，維持企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。新能源汽車擠占了燃油車市場份額，燃油車價(jià)格戰(zhàn)也持續(xù)不斷，削弱了燃油車補(bǔ)貼新能源汽車的能力，形成惡性循環(huán)。破解這個(gè)不良循環(huán)的惟一出路，還在于性價(jià)比、顏值和質(zhì)價(jià)比。隨著新能源汽車市場的快速成熟，產(chǎn)品技術(shù)水平逐漸接近，質(zhì)價(jià)比將愈發(fā)顯得突出。不過，筆者相信，面對(duì)持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)，各大車企都在努力對(duì)標(biāo)，采取多種措施補(bǔ)齊短板、夯實(shí)基礎(chǔ)，完善供應(yīng)鏈，并且強(qiáng)化研發(fā)，沉著應(yīng)對(duì)。
在鼓勵(lì)競爭的同時(shí)，也應(yīng)注意到，產(chǎn)業(yè)和市場高度集中以后，競爭程度肯定會(huì)降低，車企之間甚至?xí)霈F(xiàn)某種程度上的價(jià)格默契。比如說曾經(jīng)的“老三樣”，若不是后來上海通用（現(xiàn)“上汽通用”）推出能用10萬元購買有安全氣囊、ABS和自動(dòng)擋的賽歐，“老三樣”任憑輿論如何呼吁就是不降價(jià)的固化格局也不會(huì)被打破。矢志不渝地追求價(jià)格下探、讓越來越多的人享受到汽車的好處，亨利·福特因此成為世界汽車工業(yè)領(lǐng)域的偉大人物，但他在取得空前的巨大成功之后因循守舊，拒絕在產(chǎn)品和管理體制上及時(shí)做出變化，這才給通用汽車留下了趕超的機(jī)會(huì)，并讓阿爾弗雷德·斯隆成為與杰克·韋爾奇齊名的美國20世紀(jì)最負(fù)盛名的首席執(zhí)行官。所以，沒有追趕者就沒有更快更高和更強(qiáng)的優(yōu)勝者，市場保持一定的張力是很有必要的。國內(nèi)外的信息表明，明年、后年或者大后年，固態(tài)動(dòng)力電池就會(huì)批量裝車上市，行業(yè)即將步入新一輪洗牌階段。（秦淑文《 中國汽車報(bào) 》）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
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